यसरी गुड्छ नेपालमा ‘बुलेट ट्रेन’

चितवन पटियानी–८ का डा। सूर्यराज आचार्य १९ वर्ष जापान बसे । टोकियो विश्वविद्यालयबाट ‘इन्फास्ट्रक्चर एन्ड रिजिनल डेभलपमेन्ट’मा विद्यावारिधि गरे । जापान सरकारको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय मातहतको ‘पोलिसी थिंक ट्यांक’मा वरिष्ठ अन्वेषक बने । यस क्रममा उनले एसियाका विकासोन्मुख मुलुकका यातायात विकासका मुद्दामाथि नीतिगत अध्ययन गरे ।
जापानकै टोकियो र ग्रिब्स विश्वविद्यालयमा प्राध्यापक बने । भर्खरै नेपाल फर्केका उनी अहिले पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजमा प्राध्यापन गर्छन् । सोसाइटी अफ ट्रान्सपोर्ट इन्जिनियर्स ९सोटेन०को महासचिव रहेका उनी अबको १५ वर्षमा नेपालमै ‘बुलेट ट्रेन’ कुदाउन सकिने योजना सुनाउँछन् । जापानी विकास मोडेल अघि सार्दै उनी भन्छन्, ‘उपत्यकामै ५० हजारदेखि एक लाख जनसंख्या अट्ने मेगा सिटी बनाउन सकिन्छ । प्रत्येक सिटीलाई मेट्रो ट्रेनले जोड्न सकिन्छ’ ।

नेपालमा सम्भव छ मेगा सिटी

काठमाडौं उपत्यकामा साना, मझौला र ठूला खालका व्यवस्थित सिटी बनाउन सकिन्छ । त्यसका लागि गोकर्ण, गोदावरी, हरिसिद्धिआसपासका क्षेत्रलाई रोज्न सकिन्छ । बनेका नयाँ सिटीमा ५० हजारदेखि एक लाख जनता सिफ्ट गर्न सकिन्छ । यसका लागि सरकारले नीति बनाउन आवश्यक छ ।

जग्गाको अधिकारी जनता हो । तर, भोगचलनको अधिकार राज्यसँग हुन्छ । यही तथ्यबाट खोज्न सकिन्छ ‘मेगा सिटी’ निर्माणको उपाय । पातलो बस्ती या बस्ती नै नभएको क्षेत्र प्राथमिकतामा पारिनुपर्छ । उपत्यकामा गोकर्ण, गोदावरी, हरिसिद्धि, नगरकोटआसपास कम बस्ती छन् । यी क्षेत्रका जमिन राज्यले अधिग्रहण गर्नुपर्छ । जनतालाई उचित मुआब्जा दिनुपर्छ । सरकारले वैज्ञानिक ढंगले ‘भूउपयोगको नीति’ बनाउनुपर्छ । त्यसलाई कडाइका साथ कार्यान्वयनमा ल्याइनुपर्छ ।

कम सुविधासम्पन्न, सुविधासम्पन्न र बढी सुविधासम्पन्न खालका मेगा सिटी निर्माण गर्न सकिन्छ । बढी सुविधासम्पन्न सिटीमा सरकारको लगानी निश्चय पनि धेरै हुन्छ । त्यसमा सरकारले कर दायरा फराकिलो बनाउन सक्छ । सुविधासम्पन्न क्षेत्रमा सरकारको लगानी अघिल्लोभन्दा कम हुन्छ । त्यसमा पनि सोहीअनुसारको कर लगाउन सकिन्छ । यसरी जम्मा भएको रकम कम सुविधासम्पन्न सिटी क्षेत्रमा लगानी गर्न सकिन्छ । यसो गर्दा सबै क्षेत्रको स्तरोन्नति हुन सक्छ ।

पचासदेखि एक लाखको आवादी भएका सिटी क्षेत्र ‘इलेक्ट्रिक मेट्रो रेल’ले नजोडी सुखै छैन । यहाँ जमिनको भूबनोट हेर्दा बढीमा आठ लेनसम्मको सडक निर्माण गर्न उपयुक्त छ । सिटीको आवादीलाई आठ लेनको सडकमा कुद्ने बसले धान्नै सक्दैन । अर्को, खर्चिलो पनि पर्न जान्छ । किनकि बसका लागि इन्धन आयात गर्नुपर्ने हुन्छ । यसको सट्टा ‘इलेक्ट्रिक मेट्रो रेल’ सञ्चालन हुँदा इन्धनबापत तिर्नुपर्ने रकम बचत हुन्छ । रेलले प्रतिघन्टा एक सय ५० देखि दुई सय किमिको यात्रा गर्ने हुँदा छिटो पनि हुन्छ । यस्तो हुन सके गोकर्ण ‘सिटी’बाट रत्नपार्क स्टेसनसम्म आउन बढीमा तीन मिनेट लाग्न सक्छ । गोदावरीबाट सिंहदरबार आउन पाँच मिनेटमै सम्भव हुन सक्छ । यसो हुँदा सडकमा कुद्ने गाडीको चाप पनि कम हुन्छ । ट्राफिक जामरहित सुन्दर र शान्त सहर त्यसपछि पो बन्छ ।

१५ वर्षभित्र बुलेट ट्रेन
नेपालको भूबनोट नै रेलमैत्री छ, लम्बाइ ज्यादा तर चौडाइ कम भएको । जनघनत्वको वितरण पनि मिलेको छ । नेपालको कुल बसोबासयुक्त जमिनको १४।८ प्रतिशत भागमा मात्रै बसोबास छ । त्यसमध्ये धेरै जनसंख्या तराईमा छ । कम र ज्यादा जनघनत्व भएका दुवै स्थानका लागि रेल विकल्पहीन यातायात साधन हो । यसका लागि पूर्व मेचीदेखि पश्चिम महाकालीसम्म यात्रा गर्न रेलमार्ग निर्माण गरे पुग्छ । र, त्यसलाई राजधानीसम्म जोड्नु आवश्यक छ ।

वर्तमान अनुपातमा जनसंख्या बढ्दै गए अबको १५ वर्षमा नेपालको कुल जनसंख्या तीन करोड ८० लाख पुग्नेछ । क्रयशक्ति बढोत्तरीको अनुपातमा त्यसवेला नेपालको प्रतिव्यक्ति आम्दानी तीन हजार अमेरिकी डलर पुग्नेछ । त्यतिवेला प्रत्येक नेपालीले सरदर दुई हजार किमि यात्रा गर्नेछन् । त्यसमध्ये ५० प्रतिशत जनता मात्रै यात्रामा निस्किए उनीहरूले प्रतिवर्ष ३८,०० करोड किमि दूरी पार गर्नुपर्छ । यसका लागि मुलुकभर आठ लेनको सडक निर्माण हुन आवश्यक छ । तर, बुलेट ट्रेन भए पूर्व–पश्चिम दुई लेनको मार्गले नै धान्न सक्छ । यसका लागि ८७ वटा मात्रै बुलेट ट्रेन भए पर्याप्त हुन्छ ।

अहिलेकै अवस्थामा मुलुकभरका ५० प्रतिशत जनता बस चढेर यात्रमा निस्किए प्रतिवर्ष १५ करोड २० लाख लिटर इन्धन खपत हुन्छ । कार चढेर यात्रा गरे ९५ करोड लिटर इन्धन खपत हुन्छ । एक सय रुपैयाँ प्रतिलिटरका दरले हिसाब गर्दा प्रत्येक वर्ष एक सय १२ अर्ब रुपैयाँ विदेश जान्छ । जब कि इन्धनका नाममा बिदेसिने दुई वर्षको रकम जोगाउन सकिए रेल सञ्चालनका लागि आवश्यक ठूला जलविद्युत् निर्माण गर्न सकिन्छ । ‘बुलेट ट्रेन’ सञ्चालन गर्न प्रतिवर्ष ६ सय २६ मेगावाट विद्युत् खर्च हुन्छ । यो भनेको दुई सय ५० अर्ब रुपैयाँबराबरको हो ।

यसरी बन्छ दक्ष जनशक्ति
आर्थिक रूपमा विश्लेषण गर्दा नेपालको बजेटले मात्रै ‘बुलेट ट्रेन’ सञ्चालन गर्न सकिँदैन । अहिले बन्न लागेको काठमाडांै–निजगढ दु्रतमार्गलाई प्रयोग गर्न आवश्यक छ । ‘फास्ट ट्रयाक’ भनिएको यो मार्गलाई रेलमार्गको रूपमा विकास निर्माण गरिनुपर्छ । यसो हुँदा नेपालले ‘ब्रोड गेज’ सिस्टम नभई ‘हाइस्पिड गेज’ प्रणालीमा रहेर रेलमार्ग बनाउनुपर्छ । यसका लागि आठ लेन सडकमार्ग बनाउन लाग्ने खर्चको २० प्रतिशत मात्रै महँगो पर्न आउँछ । ‘फास्ट ट्रयाक’मा ‘हाइस्पिड गेज’ प्रणाली प्रयोग गरिए ट्रेनी र अब्जभर्रका रूपमा नेपाली इन्जिनियर प्रयोग गर्न सकिन्छ । पूर्व–पश्चिमको बुलेट रेलमार्ग निर्माणमा त्यही जनशक्ति प्रयोग गर्न सकिन्छ । नेपाली इन्जिनियर त्यो क्षमता राख्दछन् । ‘ब्रोड गेज’ पुरानो पद्धति हो । यो पद्धति भारतले समेत छाडिसकेको छ । यसबाट पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग बनाइए ‘सेतो हात्ती’ मात्रै हुन सक्छ ।

जापानका अनुकरणीय दुई विकास मोडेल
सन् १९५० को जापान दोस्रो विश्वयुद्धले ध्वस्त थियो । सडक ध्वस्त थिए । भवनका संरचना ध्वस्त थिए । औद्योगिक क्षेत्रको निसानासमेत थिएन । जनता बेरोजगारको समस्याबाट ग्रस्त थिए । विश्वले सोचेको थियो– युद्धले थलिएको जापान अब माथि उठ्दैन । तर, यी सोचाइ केही वर्षमै पानीका फोका बने । जापानले आफूलाई केही वर्षमै बदल्यो । भौतिक विकासको मार्गमा अद्भुत तबरले दौडिन पुग्यो । यसका लागि जापानले दुई क्षेत्रलाई आधार बनायो । एउटा सडक र अर्को व्यवस्थित सहर ।

रेल र सडक
ध्वस्त संरचनालाई नयाँ तबरले निर्माण गर्न चाहन्थ्यो जापान । यातायात विकास पहिलो रोजाइमा पर्नु उसका लागि स्वाभाविक नै थियो । किनकि उसले बुझेको थियो– यातायात राज्यको रक्तसञ्चार हो । नयाँ जापान निर्माण गर्न सोच पनि नयाँ नै चाहिन्थ्यो । तर, जापानले त्यस बखत नयाँ सोच भएको जनशक्ति कहाँ पाउनु रु मुलुकभित्र विकल्प नपाएपछि जापान इन्जिनियर खोज्दै विश्व बैंक पुग्यो । नभन्दै इन्जिनियरका पाँच टोली जापान पुगे ।

स्थलगत अध्ययनका लागि विज्ञ टोली जापानका सहर पसे । ध्वस्त संरचना नियाल्दै गाउँ–गाउँ पुगे । समुद्र छिचोल्दै एकदेखि अर्को टापु पुगे । करिब एक वर्षको अध्ययनपछि सरकारसमक्ष प्रतिवेदन पेस गरे । प्रतिवेदन आकर्षक थियो र उत्तिकै महत्त्वाकांक्षी पनि । तर, कार्यान्वयनका लागि सरकारसँग बजेट थिएन ।

चिन्ताबाट ग्रसित जापानले ‘रोड फन्ड’ निर्माण गर्ने अनौठो योजना बनायो । अन्ततस् यही योजना आधुनिक जापान निर्माणको गतिलो औजार बन्यो । ‘रोड फन्ड’ योजनालाई जापान सरकारले नीतिगत रूपमै व्यवहारमा उतार्‍यो ।

त्यसपछि जापानले इन्धनमा ६० प्रतिशत कर लगायो । त्यो पैसा गएर सीधै रोड फन्डमा जम्मा भयो । सहरभित्रका सडकमा ‘टोल रोड ट्याक्स’ लगायो । यसबाट उठेको रकम पनि सीधै फन्डमा जम्मा भयो । यसरी जम्मा भएको सम्पूर्ण रकम रेलका लिक र सडक निर्माणमा मात्रै खर्च हुन्थे । १९५५ सम्म तन्नम जापान यही प्रक्रियामार्फत विकास चरममा पुग्यो ।

मेगा सिटी
ध्वस्त सहर कुनै हालतमा पुनर्निर्माण गर्नु थियो जापानलाई । तर, सरकारसँग बजेट थिएन न बैंकसँग पर्याप्त रकम थिए । यसको तुलनामा बरु जनताले थोरबहुत रकम जोरजाम गरेर राखेका थिए । जनतासँग भएको बचत रकम खिच्न जापानले ‘पोस्ट बैंक’को अवधारणा अघि सार्‍यो । रकम नडुब्ने आश्वासन पाएपछि जापानी जनता क्रमिक रूपले ‘पोस्ट बैंक’मा रकम जम्मा गर्न थाले । रकम जम्मा हुँदै गयो । पछि त्यही रकमबाट जापानले ‘बृहत् विकास कोष’ निर्माण गर्‍यो । यो कोष यस्तो थियो, जहाँ जम्मा भएको रकम विकासबाहेक अन्यमा खर्च गर्न पाइन्नथ्यो । कोषमा पेन्सन कोष, सञ्चय कोषबाट समेत रकम जम्मा हुन थाल्यो ।

रकम खिच्ने काम अभूतपूर्व तबरले सफल भयो । त्यही रकमले जापान ‘मेगा सिटी’ निर्माणको योजनामा लाग्यो । मेगा सिटीमा बस्ने जनताको क्रयशक्ति बढाउनु अर्को चुनौती थियो । यसका लागि उब्रिएको रकमबाट औद्योगिक संरचना बने । विकासका अन्य पूर्वाधार बने । बेरोजगार जनता यसैमा प्रयोग गरिए । आम्दानीका स्रोत बढेपछि गरिब जनता ‘मेगा सिटी’ का बासिन्दा बने ।

प्रस्तुति: टेकराज थामी/नयाँ पत्रिका